Самолет разведчик Р 1.

Оценивая летные особенности Р-1, следует отметить, что самолет в пило­тировании считался сложным. Причиной тому — весьма задний диапазон эксплуатационных центровок, лежащих в пределах 36,3 — 39,3% САХ. Для более при­емлемой балансировки самолета в воздухе стабилизатор имел переменный угол установки, изменяемый летчиком с помощью штурвала, размещенного на левом борту кабины. Тонкий профиль крыла (с относительной толщиной около 6%) способствовал раннему срыву потока уже на небольших полетных углах атаки, поэтому Р-1 часто сваливался на крыло и легко входил в штопор. Данное обстоятельство способствовало общепринятому мнению о трудности пилотирования Р-1. Но при значениях полетных центровок, лежащих в пределах 34 — 35% САХ, пилотирование машины оценивалось как удовлетворительное. Поплавковый МР-1 считался еще более «строгим» в управлении.

* Длина Р-4 в линии полета после удлинения моторамы.

** Указанный размах крыльев соответствовал серийным аппаратам (такой же размах крыльев у DH.9). Однако имели место нетипичные случаи, например, на Р-2 №6001, участвовав­шем в перелете Москва — Пекин, установили крыло с серийного самолета №2167. Нет подтверждения тому, был ли это один из серийных Р-2 или Р-1 (с размахом 14,024 м).

Летные данные разведчика были до­вольно посредственными, но в целом достаточно приемлемыми для конца 1920-х — начала 1930-х гг. Об этом мож­но судить по данным сравнительных ис­пытаний целого ряда отечественных и иностранных самолетов подобного на­значения в НИИ ВВС. В докладе Нарко­мата рабоче-крестьянской инспекции, проводившего проверку ВВС в середи­не 1929 г., отмечалось: «Наши корпусные разведчики Р-1 М-5... по своим летным данным не уступают основным типам иностранных войсковых разведчиков, за исключением скороподъемности и горизонтальной скорости».