Самолет разведчик Р 1.

Начало серийного производство

В 1923 г. планировалось, что первый заказ будет предусматривать поставку Красному Воздушному Флоту 200 экземпляров Р-1. В период с 15 марта по 29 мая 1924 г. (т.е. еще до начала испытаний головного самолета) заводом №1 были сданы первые 25 разведчиков без вооружения, еще семь машин в это время находились в стадии окончательной сборки. Эти самолеты выпускались по образцу, считавшемуся временным.

В ходе производства Р-1 постоянно совершенствовался.

Первые серийные машины сдавались в 1924 г. без вооружения. Не была готова синхронная установка курсового пулемета Д-1, которую разрабатывал конструктор Савельев по типу установки, монтировавшейся на истребителе «Ньюпор». Кроме того, имевшиеся пулеметы «Виккерс» были рассчитаны на патроны английского образца. Поскольку запасов таких патронов не было, все пулеметы отправили на Тульский оружейный завод для переделки под русский стандарт.

Синхронных установок Д-1 изготовили 210 экземпляров, очевидно, такое же количество Р-1 было ими оборудовано. Позднее синхронные установки неоднократно модернизировались. Применялись типы Д-2 и Д-3, а с 1925 — 1926 гг. на самолетах ставились ПУЛ-6 и ПУЛ-9, сконструированные А.В. Надашкевичем.

В задней кабине монтировалась турель ТО3 с двумя пулеметами «Льюис», но на всех машинах первых серий имелся только один — пулеметов не хватало.

Поначалу бомбардировочное вооружение включало старые бомбодержатели («бомбометы») конструкции Колпакова — Мирошниченко. Затем постепенно перешли на систему БОМБР-1.

Все ранние Р-1 оснащались импортными моторами «Либерти». Первый самолет с отечественным двигателем М-5 прошел испытания в январе 1925 г. В марте того же года Ф.С. Расстегаев совершил на нем перелет по маршруту Москва — Смоленск — Витебск — Ленинград — Москва. Постепенно все больше машин оснащалось моторами советского производства.

С 1925 г. выпуск биплана начали осваивать также на заводе ГАЗ №10 (впоследствии — завод №31) в Таганроге. Таганрогские машины строились по чертежам, присланным из Москвы, поэтому существенных отличий от самолетов, изготовленных на ГАЗ №1, не имели.

Летом 1926 г. по предложению Авиатреста был проведен дополнительный поверочный расчет, позволивший усилить отдельные узлы, а другие, наоборот, облегчить. Лонжероны заменили на коробчатые, частично передвинули крыльевые нервюры (каким образом —данных нет), изменили лонжероны элеронов, угол установки подкрыльевых дуг. Значительно увеличилось количество склеиваемых участков, что привело к экономии древесины. Если в 1924 — 1925 гг. на один Р-1 шло до 10 кубометров леса, то в 1926-м — всего 6.

В 1926 г. проводились испытания различных вариантов привязных ремней. Рассматривались варианты М.М. Громова и К.К. Арцеулова.

С 1927 г. на Р-1 вместо двух ветрянок для перекачки бензина стали использовать специальную помпу, приводимую двигателем, турель ТОЗ заменили на ТУР-4 (по сути, при минимуме изменений сменилось ее название), по просьбе ВВС ширину фанерного покрытия верхней части нижнего крыла в районе фюзеляжа увеличили до 700 мм. Ввели новую стандартную ручку пилота, заканчивавшуюся т.н. «калачом» или «баранкой» в том месте, где за нее берется пилот, и простейший бомбардировочный прицел АП-2.

С 1928 г. самолеты оборудовали сиденьями под парашют. При этом поначалу из-за нехватки парашютов в частях летчики подкладывали на сиденье подушки. Одновременно неподвижную пулеметную установку ПУЛ-6 заменили на ПУЛ-9; усилили козырек пилота, смонтировали наружную, не вписанную в контур фюзеляжа, металлическую подножку для влезания в самолет.

В 1928 г. вместо «Виккерса» приняли на вооружение отечественный пулемет ПВ-1. Он представлял собой модернизированный и переделанный под воздушное охлаждение пехотный «Максим». Переделку выполнили на Тульском оружейном заводе под руководством Надашкевича. Скорострельность ПВ-1 была выше, чем у «Виккерса», а сам он — легче и надежнее. Войсковые испытания нового пулемета проводились именно на Р-1 в 26-й эскадрилье, дислоцировавшейся на Северном Кавказе. После этого ПВ-1 стали монтировать на всех серийных самолетах. Ими заменяли «виккерсы» и на машинах, выпущенных ранее.

В 1929 г., начиная с самолета № 3483 (с 3-й серии), козырек пилота еще раз усилили, а вместо целлулоида его стали изготавливать из триплекса. В правой части козырька установили оптический прицел ОП-1 («Альдис») и кольцевой прицел КП-5. На части самолетов смонтировали зеркала заднего вида и приемопередающие радиостанции ЭРО. Кабина штурмана оборудовалась немецким бомбардировочным прицелом «Герц» и ракетницей 4-го калибра с запасом в 30 сигнальных ракет. Старый прицел АП-2 при этом сохранялся как дублирующий. На левом борту внутри обеих кабин появились сумки под револьверы. Для получения более передней полетной центровки вынос верхнего крыла с 415 мм уменьшили до 390 мм за счет изменения длины стоек, а бомбодержатели ДЕР-6 и ДЕР-7 передвинули вперед. За кабиной летнаба установили инструментальный ящик с люком в верхней обшивке.

В конце 1920-х гг. специалистами НИИ ВВС велись работы по улучшению оборудования пилотской кабины, созданию стандартной приборной доски летчика. Одновременно изучали обзор из кабин самолетов различных типов. В отношении Р-1 оказалось, что его кабина... «неправильная». В соответствии с принятыми в Англии нормами (у них и сейчас водитель в автомобиле сидит справа) при посадке летчик следил за приближением земли с правой стороны. Для этого козырек справа был подрезан, а курсовой пулемет, дабы не затенять обзор, устанавливался по левому борту. У нас, как и в большинстве других стран мира, следить за приближением земли при посадке рекомендовалось с левой стороны.

Недоразумение предложили исправить: пулемет перенести на правый борт, козырек соответственно передвинуть. Однако серийное производство Р-1 уже шло к завершению, поэтому на него эти рекомендации не распространились. Более того, на новом разведчике Р-5 курсовой пулемет по-прежнему ставился по левому борту (хотя и внутри фюзеляжа).

Так сказать, дань привычке и отработанной схеме установки привода синхронизации ПУЛ-9.

Опытные разведчики Р-II и P-III

Вскоре после принятия решения о постройке серии «русифицированного» DH.9A в 1923 — 1924 гг. Конструкторский отдел ГАЗ №1 получил несколько заданий от ВВС на проектирование новых опытных самолетов. В их числе находился переходный (тренировочный) разведчик P-II (П-1) с двигателем «Майбах» мощностью 260 л.с. и корпусной разведчик P-III (Р-Л3) с мотором «Либерти».

Р-И, спроектированный А.А. Крыловым, представлял собой двухместный двухстоечный деревянный биплан с использованием в конструкции металлических элементов. Он имел размах крыльев 11,9 м, площадь крыльев 35,5 м2, полетный вес 1683 кг. Самолет был построен в начале 1925 г.; первый полет состоялся 10 апреля. Несмотря на удовлетворительные результаты испытаний, в серию Р-И не пошел. К этому моменту надобность в нем отпала, т.к. уже строились переходные тренировочные Р-1 с двигателем «Пума» (под обозначением Р-2). P-III конструкции М.М. Шишмарева во многом был близок к Р-1. Для улучшения обзора нижнее крыло на нем отнесли от фюзеляжа, верхнее, наоборот, крепилось к верхнему фюзеляжному лонжерону. Предусматривалась дополнительная нижняя оборонительная точка.

P-III имел размах крыльев 12,9 м, площадь крыльев 45 м2, полетный вес 2075 кг. Согласно расчетам, предполагалась максимальная скорость 220 км/ч, потолок 5500 м. Машина была построена и летала в 1925 г. После аварии, произошедшей 8 октября того же года, аппарат находился в ремонте до февраля 1926 г. К этому моменту интерес к самолету пропал. Признавалось, что P-III «не превосходит Р-1», который уже строился массовой серией, поэтому далее этот тип не развивался.

Переходной разведчик Р-2 с двигателем Сиддли «Пума»

Практически одновременно с заданием на Р-II с мотором «Майбах» решено было построить серию переходных (учебно-тренировочных) разведчиков под закупаемые в Англии рядные двигатели «Пума» мощностью 220 — 230 л.с. Задание на адаптацию планера Р-1 под этот мотор завод получил 1 апреля 1924 г., причем работа не включалась в общий план опытного строительства, а шла по отдельному заказу ВВС. Общее руководство осуществлял В.Л. Моисеенко.

Самолет поначалу назывался DH.9 с СП, затем Р-1СП (СП — от Сиддли «Пума»), а далее за ним закрепилось обозначение Р-2 (иногда писали Р-М). Внешне Р-2 напоминал английский DH.9 с тем же двигателем «Пума», бомбовое вооружение и турель на нем обычно не устанавливались. Дополнительными отличиями от боевого Р-1 были уменьшенный размер колес (750x125 мм) и использование синхронизатора ПУЛ-7 в установке курсового пулемета.

Первый опытный Р-2 поступил на аэродром 1 августа 1924 г., 15 октября машину передали для продолжения испытаний на Научно-опытный аэродром (НОА), где она находилась до 9 декабря. В отчете по испытаниям указывалось «прекрасное совпадение проектных данных с летными», самолет сочли полностью соответствующим своему назначению, и он был принят на снабжение летных школ.

Первые серийные Р-2 построили в феврале 1925 г. В период с 1925 по 1926 г. ГАЗ №1 выпустил 130 Р-2, из которых 70 машин имели двойное управление. Есть данные о дополнительном заказе на 40 аппаратов, однако о реализации его ничего не известно.

Самолет в основном использовался в летных школах, при этом курс подготовки строился следующим образом. Поначалу учлет (по-современному — курсант) обучался полетам на У-1 (советской копии английского Авро 504К), далее пересаживался на Р-2, на котором по нормам выполнялось 28 полетов с инструктором и 40 — самостоятельно. Значительное количество полетов объяснялось их малой продолжительностью, т.к. летали исключительно «по кругу», и основными элементами обучения считались взлет и посадка. Лишь после того, как учлет выпускался самостоятельно на Р-2, его допускали к полетам на боевом Р-1, на котором предстояло выполнить 17 вывозных (с инструктором) и 33 самостоятельных полета. Пройдя весь означенный цикл на самолетах трех типов, соискатель мог рассчитывать на звание «красвоенлета», т.е. красного военного летчика.

Р-1 считался довольно сложным в пилотировании. Обучение полетам на этом весьма строгом самолете велось в 1-й Качинской, 2-й Борисоглебской и 3-й Оренбургской летных школах. В 1925 г. по предложению инженера B.C. Денисова ГАЗ №1 выпустил два улучшенных и аэродинамически облагороженных Р-2. На одном из этих самолетов, отличавшихся эллиптическим лобовым радиатором и воздушным винтом, снабженным обтекателем (коком) на втулке, в перелете Москва — Пекин участвовал летчик А.Н. Екатов.

Р-1 с двигателем BMW IV

Уже в 1926 г. запасы закупленных в Англии двигателей «Пума» иссякли, поэтому возник вопрос о выпуске небольшой серии учебных самолетов Р-1 с немецким BMW IV.

Проект замены мотоустановки был разработан инженером Е.К. Стоманом (известным впоследствии по участию в подготовке к рекордным перелетам АНТ-25), при этом на первых порах использовался воздушный винт диаметром 2,9 м от самолета Ю-20. Длина Р-1 с немецким мотором уменьшилась на 49 мм, центр тяжести несколько сместился вперед. На самолете устанавливался курсовой пулемет ПВ-1 и еще один пулемет, «Льюис», на турели. Опытного образца не строили. Головную серийную машину испытали в июне 1928 г. Заказ на 30 экземпляров Р-1 с BMW IV поступил на авиазавод №31 в Таганроге, где его выполнили в течение 1928 г. Самолеты оценивались как хорошие переходные машины, которые можно было использовать и в качестве корпусных разведчиков. В основном они, подобно Р-2 (Р-1 СП), применялись в летных школах как учебные.

Внешне отличить Р-1 с BMW IV от Р-2 с мотором «Пума» представляется затруднительным в связи со сходством силовых установок и отсутствием фотографий первого из названных самолетов. Привязкой можно считать то обстоятельство, что двигатель BMW IV был короче «Пумы» на 225 мм и ниже на 88 мм.

Р-1 с двигателем «Лоррен-Дитрих» (Р-1ЛД, DH-9A ЛД)

Задание на оснащение самолета французским двигателем Лоррен-Дитрих 12Е мощностью 450 л.с. было получено на ГАЗ №1 5 августа 1924 г. Его установкой предполагалось улучшить летные характеристики Р-1. Причиной появления задания послужили переговоры с представителями фирмы «Лоррен-Дитрих» о приобретении лицензии на выпуск этих моторов. Самолет начали строить в октябре 1924 г., а закончили в марте следующего года. К заводским испытаниям приступили 19 марта, а уже 23-го машину передали на НОА. Увы, летные характеристики остались на прежнем уровне (максимальная скорость у земли 205 км/ч, время набора высоты 2000 м — 9 мин). Капотирование двигателя усложнилось. В серии этот вариант не строился, поскольку моторы «Лоррен-Дитрих» у нас выпускать не стали.

Поплавковый морской разведчик МР-1 (МР-Л1)

Поплавковый разведчик МР-1 создавался по инициативе коллектива ГАЗ №1 по согласованию с Председателем Авиатреста Павловым. Основной задачей при этом считалось создание унифицированного типа самолета, пригодного как для моря, так и для суши.

Первый опытный образец МР-1 на деревянных поплавках конструкции Н.Н. Поликарпова построили в октябре 1925 г. До наступления морозов его успели испытать на «гидродроме Юнкерса» (так называли в ту пору участок Москвы-реки, примыкающий к авиазаводу в Филях, находившегося тогда в концессии у фирмы «Юнкере»). Летал пилот В.Н. Филиппов. Самолет показал вполне удовлетворительные мореходные данные, и его испытания решили продолжить в Севастополе. Здесь при посадке на волну высотой 1,5 м у МР-1 подломились стойки поплавков, и самолет стал тонуть. Поликарпов, который был в этом полете пассажиром, вместе с пилотом благополучно доплыл до берега.

Еще до описанной аварии, 6 ноября 1925 г. Авиатрест и Управление ВВС заключили соглашение о постройке четырех опытных поплавковых машин. Их включили в счет общей программы поставки самолетов военным. Три гидроплана изготавливались с деревянными поплавками конструкции Поликарпова. По сравнению с первой опытной машиной, конструкция поплавкового шасси была значительно усилена. Для стоек и подкосов использовали стальные трубы диаметром 60 мм с дюралевыми обтекателями. Первый «усиленный» МР-1 испытал М.М. Громов осенью 1926 г. Испытания проходили в Филях — там же, где облетывали первый опытный образец.

Впоследствии эту машину на Черном море испытывал летчик С.И. Комаренко. Интересен текст договора, заключенного 21 февраля 1927 г. между представителем Авиатреста И.К. Гамбургом и Комаренко в связи с испытаниями МР-1 (возможно это был один из двух других экземпляров опытной серии). Полное вознаграждение за весь цикл испытаний составляло 500 рублей. «В случае, если при испытании в какой-либо его стадии обнаружится необходимость переделок самолета, то испытание прерывается и Авиатрестом проводятся переделки, по окончании каковых испытание производится вновь с самого начала без особых за то доплат летчику (курсив авт.) ...В случае аварии во время испытания, не причинившей никакого вреда летчику, но потребовавшей ремонта самолета, испытание начинается вновь с самого начала по выполнении Авиатрестом ремонта, без особых на то доплат летчику. ...В случае аварии, повлекшей за собой увечья летчика, не позволяющие продолжать испытания, вся сумма вознаграждения безусловно выплачивается летчику.

Примечание. По выздоровлению летчика от полученных увечий, если к тому времени испытание не будет выполнено кем-либо другим, испытание производится летчиком без дополнительного вознаграждения».

Как видно из этих фрагментов договора, испытателей в те времена не так уж и баловали.

Весной 1926 г. заводу №1 выдали задание на образец МР-1 с металлическими поплавками. Поплавки конструкции немецкого инженера Мюнцеля имели гофрированные борта. Постройку машины закончили во втором полугодии 1926 г. В октябре этот МР-1 №3030 испытывал летчик Я.Н. Моисеев при участии хронометриста В.В. Никитина, впоследствии известного конструктора легких самолетов. Разведчик на металлических поплавках, несмотря на свои удовлетворительные мореходные качества, так и остался в единственном экземпляре. Причина была традиционна для тех лет — дефицит дюралюминия.

Для серии выбрали вариант МР-1 на деревянных поплавках конструкции Поликарпова. Конструкция самолета подверглась очередному перерасчету — требовалось обеспечить достаточную прочность при посадке на волну. Центровка стала более передней с целью обеспечения безопасного выхода из штопора и в связи со сдвигом подфюзеляжных бомбодержателей ДЕР-3 назад.

Основные конструктивные отличия МР-1 от сухопутного разведчика были следующими. Под фюзеляжем добавили второй водяной радиатор. Для улучшения доступа к двигателю на передних стойках поплавкового шасси с обеих сторон сделали дополнительные подножки. Площадь вертикального оперения для более эффективного руления на воде была увеличена на 20%. Костыль сняли, прорезь в обшивке зашили полотном, в осевую трубу крепления костыля вставили кольцо для удержания самолета при спуске на воду.

Подкрыльные дуги сняли, вместо них в районе первого лонжерона ставили кольца для швартовки самолета на воде.

Поплавки МР-1 имели обшивку из фанеры толщиной 2 — 3 мм. После сборки их красили жидкими белилами и обклеивали перкалем. Днище поплавков поверх перкаля обшивалось дополнительно досками красного или тикового дерева, районы граней и стыков укреплялись полосками металла. Места соединения поплавков со стойками прикрывались дюралевыми обтекателями. На верхней поверхности поплавков были набиты деревянные рейки для более устойчивого хождения по ним технического персонала. Между рейками на каждом поплавке имелось семь металлических крышек (люверсов), каждая из которых прикрывала отдельный водонепроницаемый отсек.

Для передвижения по земле МР-1 комплектовался стандартными спицевыми колесами размером 800x150 мм. На них самолет выкатывали из воды или спускали на воду. Чтобы легче было закрепить колесо на находящемся в воде поплавке, в пневматики на одну треть внутреннего объема заливалась вода.

К дополнительным отличиям МР-1 от сухопутного варианта относится оборудование складным донным якорем, закреплявшимся в районе стоек шасси, и плавучим якорем, представлявшим собой парусиновое коническое ведро, хранившееся под сиденьем летнаба; наличие бачка с питьевой водой (емкостью 10 л) в кабине пилота и специальной продовольственной сумки, размещенной в правом поплавке в районе крепления задней стойки (считалось, что в случае аварии это место наиболее надежно).

Красили морской вариант тоже по-другому. Оперение и хвостовую часть фюзеляжа до места летнаба покрывали масляным лаком, тросы управления хвостовым оперением — битумным лаком «битмо». Все выступающие детали покрывали прочным масляным лаком. Нижнее крыло для защиты от брызг тоже красилось им же.

Особо следует отметить, что применять МР-1 предполагалось и в сухопутном варианте — самолет можно было переставлять на колесное шасси. В этом случае подфюзеляжные бомбодержатели ДЕР-3 не использовали, т.к. центровка слишком смещалась назад. Впрочем, зачастую не ставились подфюзеляжные держатели и в поплавковом варианте.

МР-1 был запущен в серийное производство на заводе №31 в Таганроге. В данных по количеству изготовленных самолетов этой модификации имеются расхождения. Хотя в официальных документах числятся 49 выпущенных в 1927 г. поплавковых аппаратов, однако сдавались они уже в следующем, 1928 г.

При этом из некоторых сопроводительных бумаг Авиатреста следует, что ожидаемые 10 машин до конца 1927 г. сдать не удалось. Всего за 1928 — 1929 гг. выпустили 124 экземпляра МР-1.

Разведчик Р-4

Несмотря на вносимые в ходе производства улучшения, эксплуатация строевых Р-1 вызывала большие нарекания со стороны летчиков. Не устраивало тяжелое управление, требующее значительных физических усилий, самолет запоздало реагировал на действия элеронов, при посадке был склонен к капотированию, шасси не держало бокового удара при приземлении. Недостаточно жесткой оказалась бипланная коробка — после выполнения фигур высшего пилотажа требовалась постоянная предполетная регулировка крыльев.

В 1925 г. появилось предложение подвергнуть конструкцию Р-1 перерасчету прочности и значительным дополнительным улучшениям. Намеченные изменения начали осуществлять под руководством А.А. Крылова с 15 ноября 1925 г. (по другим данным, с января 1926 г.). В ходе проведения работ объем вносимых изменений постоянно возрастал. Модифицированный самолет имел несколько обозначений: Р-1 бис, РЛ-1бис, Р.Л.-IV. В окончательном варианте за ним закрепилось название Р-4.

От стандартного Р-1 он отличался следующим. Подача бензина осуществлялась помпой, приводимой от двигателя, а не ветрянкой. Шасси усилили, изготовив его из стальных труб с деревянными обтекателями. Фюзеляж сделали более обтекаемым, его хвостовую часть обшили фанерой вместо полотна. Лобовой радиатор охлаждения теперь имел закругленную форму, ступицу воздушного винта прикрыли обтекателем (коком). Для упрощения обслуживания двигателя изменили конструкцию моторамы, а в нижней части капота установили дополнительный радиатор. Педали у пилота впервые сделали регулируемыми, в зависимости от длины ног.

Кроме того, в описании уже произведенных работ указывалось, что законцовки крыльев и хвостового оперения имели более закругленную форму, что видно на чертежах эскизного проекта. Однако документальные фотографии Р-4 этого не подтверждают. Возможно, что в ходе постройки опытного образца от предложенного решения отказались либо для простоты использовали стандартные узлы Р-1.

В конце мая 1926 г. самолет вывели на аэродром для испытаний, которые продолжались до сентября. Первым летчиком, поднявшим Р-4 в воздух, стал М.А. Снегирев. В середине октября машину передали в НИИ ВВС, где испытания велись вплоть до марта следующего года. Затем ее вернули в сектор опытного самолетостроения (ОСС) ЦКБ для доводки. Следует указать, что ОСС, возглавляемый Н.Н. Поликарповым, к тому моменту уже перебрался на территорию московского завода №25. В течение всего лета 1927 г. между Авиатрестом и управлением ВВС велись переговоры о доработках, которые следует произвести на самолете. Основными недостатками Р-4 считались: увеличение полетного веса, ведущее к снижению полезной нагрузки, и слишком задняя центровка. Центровку удалось изменить, передвинув двигатель М-5 на 150 мм вперед и на 30 мм вниз, а вот для уменьшения веса требовалось сконструировать и построить новый фюзеляж. Пока шли обсуждения этих вопросов, наступил 1928 г., и актуальность доводки Р-4 заметно снизилась — на подходе был новый разведчик Р-5. Серийно Р-4 решили не строить, тем не менее большинство опробованных на нем новшеств и усовершенствований стали применять при изготовлении Р-1, начиная с 1928 г.

Статистика

Однако сравнение различных материалов не позволяет с полной уверенностью опираться на эти данные. Так, заводские цифры по заводу №1 за различные годы представляют следующую картину (в период с 1923 по 1927 г. эти данные приводятся совместно с истребителем И-2, но поскольку выпущено последних в этот период времени было не более 50 экземпляров, это число можно вычесть).