Самолет разведчик Р 1.

Эксплуатация и боевое применение

 

В строю ВВС РККА

 

Массовое поступление Р-1 в строевые части совпало с периодом строительства и укрепления воздушного флота республики. Поначалу самолеты находились на вооружении отдельных отрядов, которые, начиная с 1922 г. в основном свели в эскадрильи трехотрядного состава — по 18. самолетов в эскадрилье, по шесть — в каждом отряде. Однако отдельные отряды как самостоятельные единицы существовали и в дальнейшем—до поступления необходимого количества самолетов и преобразования их в эскадрильи (например, отряд «Ильич»).

В соответствии с решением правительства от 15 апреля 1924 г. Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот (РККВФ) переименовали в Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА). С 16 сентября того же года разведывательные и легкобомбардировочные эскадрильи перевели на новый штат. Они по-прежнему состояли из трех отрядов, но в сумме имели уже по 31 самолету.

1 июня 1924 г. 19 Р-1 из числа машин первой серии, выпущенной ГАЗ №1, торжественно передавались на Центральном аэродроме Москвы «Первой разведывательной эскадрилье имени В.И. Ленина». Средства на приобретение техники были собраны трудовыми коллективами— тогда это являлось обычной практикой. Руководило сбором денег Общество Друзей Воздушного Флота (ОДВФ). На борту самолетов были нанесены надписи: «Красный Воронеж — Ильичу», «Самарец — Ильичу», «Сибирский рабочий», «Красный сормович», «Донской рабочий», «Продработник», «Московский коммунальник»... В дальнейшем эту эскадрилью, называемую обычно более кратко — «Ленин», перевели на Дальний Восток. Впоследствии ее переформировали в авиационный полк им. В.И. Ленина. Эта часть принимала участие во всех предвоенных конфликтах и в войне с Японией в 1945 г.

25 января 1925 г., в первую годовщину смерти вождя революции, в Ленинграде сформировали эскадрилью «Ленин» №2. Ей торжественно передали 18 Р-1. Надписи на самолетах были следующими: «Сигнал», «Гудок», «Текстильщик СССР», «Рабочий бумажник», «Им. Воровского», «Хлебопродукт», «Красная Тверь», «Владимирский текстильщик», «Архангельский рабочий», «Дальний Восток — Ильичу», «Иваново-Вознесенский ткач», «Башкирия — Ильичу», «Курский большевик», «Красная Астрахань — Ильичу», «Степан Халтурин», «Красная кузница». Еще два самолета, от Киргизского отделения ОДВФ и от сотрудников полпредства в Персии, не имели утвержденных надписей.

В тот же день в Москве ОДВФ передало ВВС самолеты для Отдельного разведывательного отряда «Красная Москва». В него вошли самолеты Р-1 с названиями: «Ильич», «Московская работница», «Московский крестьянин», «Красная Пресня №2», «Имени Баумана», «Красные Сокольники», «Красные Хамовники», «Рабочий Замоскворечья», «Рогожско-Симоновский рабочий», «Ореховско-Зуевский рабочий» и «Коломенский рабочий».

В марте 1925 г. вооруженный английскими DH.9A отряд «Ильич» развернули в эскадрилью, которая унаследовала прежнее название. При этом ее пополнили самолетами Р-1 отечественного производства. Деньги собирали на Украине, поэтому машины несли имена «Луганский Пролетарий», «Имени Артема», «Одеська мюькрада», «Робстькор Одесьщины», «Роботник Катеринослава», «Большевик Полтавщины», «Трудовик Волин», «Черниговец» и «Червоний уманец».

В конце 1925 г. в ВВС РККА числилась 271 машина типа Р-1. Кроме этого, имелись 16 Р-2, 10 DH.9 и 9 DH.4. В то же время общее количество самолетов в ВВС РККА равнялось 509 экземплярам, т.е. «де хевилленды» всех разновидностей составляли более половины всего парка.

Продолжающийся рост численности самолетов позволил с 1926 г. перейти к формированию бригад в местах сосредоточения авиации. В том же году эскадрилья «Ильич» вошла в состав Харьковской авиабригады.

В ноябре 1927 г. эскадрилья как лучшее соединение округа приняла участие в массовом воздушном параде в Москве. Первоначально все вооруженные Р-1 части считались разведывательными, но с 1926 г. стали формировать эскадрильи легких бомбардировщиков и «боевиков» (штурмовиков). Но отличалась только тактика применения, а техника у всех была одинаковая. В 1927 г. одна из новых эскадрилий получила наименование «Наш ответ Чемберлену». Очередное осложнение англо-советских отношений возникло после ноты министра иностранных дел Великобритании О. Чемберлена от 23 февраля 1927 г. и проведения 12 мая обыска в помещении общества «Аркос», — того самого, через который велась одно время закупка английских самолетов. В соответствии с увлечением той поры всевозможными сокращениями зачастую эскадрилью называли «НОЧ». Распоряжение о подготовке самолетов для этой части авиазавод №1 получил во второй половине 1927 г. Поначалу готовили 12 самолетов, затем их число увеличили до 15. Машины на левом борту имели надпись «Наш ответ Чемберлену», а на правом, в соответствии с традицией, были нанесены надписи от даривших данные самолеты. Разведчик «Имени Коминтерна» стал подарком от трудящихся Белоруссии, «Имени ЦК ВКП(б)» — от Москвы, «Имени Войкова» — от Туркменистана, «Имени Кингисеппа» — от ленинградцев, а также от эстонцев, проживавших в СССР. Деньги на машину «Кзыл Узбекистан» собирали в Узбекистане, «Имени Сталина» — в Татарии и Башкирии. Некоторые Р-1 презентовали не территориальные организации ОДВФ, а трудовые коллективы предприятий и учреждений, промышленных отраслей. Так, самолет «Вперед к мировому Октябрю» шел от коллектива газеты «Известия», «Имени ВЦСПС» — от профсоюзов, «Горнорабочий» и «Товарищ Артем» — от Союза горнорабочих. Был даже Р-1 «Еврейский труженик» (с надписью на еврейском) — «от трудящихся евреев СССР». Машина от Рязанской области названия не имела.

Полной ясности с названиями нет. Например, 22 ноября на завод последовало указание три надписи — «Степан Шаумян», «Прокофий Джапаридзе» и «Горнорабочий» смыть, однако чем заменить — распоряжения не было. Впоследствии на самолетах встречались наименования «Красный Баку» и «26 бакинских комиссаров». Освоение Р-1 совпало с бурным развитием радиосвязи, однако весьма скромные успехи в этой области заставили вспомнить и о более древних средствах коммуникации, в частности, о голубиной почте. Действительно, клетку с парой почтовых голубей можно было установить на борту самолета без особых сложностей. В случае, когда требовалось сообщить о вынужденной посадке или при необходимости доставки разведданных, пернатые почтальоны, летящие со скоростью до 50 км/ч, вполне могли решать такие задачи. Донесение писалось на тонкой бумаге и вкладывалось в специальный пенал, прикрепленный к лапке птицы. В 1924 г. в московской Академии Воздушного Флота с самолетов Р-1 проводили опыты по запуску голубей в полете. Экспериментировали на высотах от 300 до 2500 м. Все голуби после выбрасывания с самолета мгновенно ориентировались, пикировали змейкой или крутой спиралью до высоты примерно 100 м и летели к своей голубятне.

Опыты продолжались и в 1925 г., когда проводились Всесоюзные состязания почтовых голубей. Использовались два маршрута: Москва — Можайск (120 км) и Москва — Бологое (350 км).

На основе этих успешно прошедших соревнований предполагалось создание секции почтовых голубей Авиахима и оборудование военно-голубиных станций. Учитывая исторически сложившееся в России увлечение разведением этих птиц, шли разговоры о миллионах пернатых. Действительность оказалась значительно прозаичнее — о практическом использовании голубиной почты в авиации у нас данных нет.

Другим способом передачи сообщений считалось подхватывание донесений с земли при помощи «кошки», опускаемой с летящего самолета. Среди множества вариантов в конце 1920-х гг. на учениях применялся следующий: к штыкам винтовок, установленных в пирамиду, прикрепляли раскладные штыри, к концам которых привязывалась бечевка. Две пирамиды располагались на расстоянии 20 м. В центре соединяющей их бечевки находилось донесение, которое подхватывалось «кошкой» (попросту, крючком) с летящего самолета.

В конце 1920-х гг. характеристики машины в целом удовлетворяли руководство ВВС РККА. В это время Р-1 перевели в категорию «корпусных разведчиков». В роли легкого бомбардировщика и «армейского разведчика» ему шел на смену новый самолет Р-5. Старый же биплан собирались вытеснить в войсковую авиацию, большую количественно, но считавшуюся своего рода «второсортной». Отдельные ее отряды придавались стрелковым, кавалерийским и механизированным корпусам и артиллерийским соединениям.

Во второй половине 1920-х гг. Р-1 имелись на вооружении следующих частей:

- Учебная бригада Военно-воздушной академии (Москва)

- 1-я разведывательная эскадрилья (Ухтомская, под Москвой)

- 2-я отдельная разведывательная эскадрилья (Витебск)

- 30-я разведывательная эскадрилья (Можайск)

- 36-я легкобомбардировочная эскадрилья (Можайск)

- 40-я эскадрилья им. В.И. Ленина (Липецк)

- 46-я легкобомбардировочная эскадрилья (Ростов-на-Дону)

- 5-й отдельный разведывательный отряд (Гомель).

На начало января 1931 г. количество машин этого семейства достигло пика — 1687 экземпляров (совместно Р-1, МР-1 и Р-2). Из общего парка самолетов в ВВС РККА, на этот момент насчитывавшего 5224 машины, это составляло почти одну треть. Далее, в связи с прекращением серийного изготовления, количество Р-1 неуклонно сокращалось. К концу 1931 г. почти все эскадрильи легких бомбардировщиков перешли на Р-5, в следующем году наступил черед разведчиков. К 1 января 1933 г. в ВВС остались лишь 1297 Р-1 и 62 машины с моторами BMW IV. Все они находились либо в войсковой авиации, либо в учебных заведениях.

 

Наличие Р-1 в ВВС РККА в период 1931 — 1933 гг.
	1.1.1931 г.	1.1.1932 г.	1.1.1933 г.
Р-1 М-5	1517/303	1407/266	1297/489
МР-1	71/29	66/35	62/23
Р-1 СП	20/16	—	—
Р-1 с BMW IV	79/36	72/31	63/16

В числителе — всего самолетов, в знаменателе — в том числе неисправных.

 

К концу 1934 г. строевые части ВВС полностью перешли на Р-5. Лишь в немногих из них сохранялись Р-1, использовавшиеся как связные и тренировочные. В феврале 1935 г. в ВВС РККА насчитывалось еще 1110 машин, но 1067 из них находились в школах, причем 565 уже не могли подняться в воздух. Через год-другой на слом пошли и все остальные.

Поплавковые МР-1 не получили столь широкого распространения, как их сухопутные «собратья». Эта машина была еще более строгой в пилотировании, чем обычный Р-1 на колесах. Освоение МР-1 в строевых частях порою было сопряжено с непредвиденными трудностями. Так, в 1929 г. летчик НИИ ВВС А.Б. Юмашев получил направление на Балтику для проведения показательных полетов, т.к. там использование МР-1 осложнилось авариями в связи с невыходом самолета из штопора.

Позднее Юмашев писал: «Получив предписание, я направился в Ленинград, где представился командующему ВВС Балтморя Авсюкевичу. Он предложил мне сразу следовать на аэродром. Там меня ожидал один из наиболее «неблагополучных» МР-1. Во время его осмотра я обнаружил в задней кабине привязанный груз и попросил снять его. Но инженер заявил: груз установлен на всех самолетах по приказу Авсюкевича, и снять его нельзя. Это подтвердил и старший инженер.

Не вызывало сомнения, что груз перемещает центр тяжести к хвосту и в этом причина ухудшения штопорных свойств самолета. Летать на нем не имело смысла, и я послал телеграмму Алкснису. Ответ пришел немедленно. Начальнику ВВС Балтморя Авсюкевичу предлагалось выполнять мои указания по подготовке самолета к полету. Только тогда груз сняли, правда с предупреждением о моей полной ответственности за последствия. Мое положение было не из приятных. Среди летчиков и штурманов не нашлось желающих занять место во второй кабине... Согласился лететь моторист.

Сопровождаемый десятками недоверчивых взглядов, я взял старт. Самолет вел себя в воздухе нормально и под действием увеличенного вертикального оперения делал все эволюции еще лучше, чем Р-1. Я выполнил виражи, перевороты, правый и левый штопор, скольжение и парашютирование, а в заключение приземлился у посадочного «Т» на три точки (Юмашев летал на МР-1, переставленном на колесное шасси. — Прим. авт.).

Обстановка сразу изменилась. Летчики удивлялись, как на самолете МР-1 можно совершать такое, просили обучить их этому в воздухе. Изменило свое отношение и командование.... Ответственное задание Алксниса было выполнено».

По состоянию на 1 января 1931 г. в морской авиации числился 71 МР-1. На Черноморском флоте самолеты эксплуатировались в 55-м авиаотряде в Николаеве и в 64-м — в Севастополе (с 1933 г. оба находились в составе 106-й авиабригады). Кроме этого, МР-1 применялись для обучения в севастопольской школе морских летчиков (до 1931 г. она размещалась в бухте Голландия, а затем школу перевели в Ейск). На Балтике МР-1 входили в состав 62-го и 66-го авиаотрядов (с 1933 г. включены в 105-ю авиабригаду). На Дальнем Востоке эти машины служили в 68-м гидроотряде и использовались в конфликте на КВЖД. К январю 1932 г. в строевых частях осталось всего 17 МР-1; еще 29 находились в школе морских летчиков. Их начали заменять импортированными из Италии летающими лодками С-62Б, а затем советскими копиями этих самолетов — МБР-4. Одним из последних, в июне 1933 г., сдал МР-1 67-й авиаотряд Днепровской флотилии, перешедший на поплавковые Р-5а и амфибии Ш-2.

 

Распределение самолетов по соединениям и базированию на 1.1.1933 г.

 

Московский военный округ

403-я авиабригада (бывшая 10-я), Люберцы

2-й корпусной авиаотряд (бывший 20-й ) — 6 Р-1

11-я тяжелобомбардировочная бригада, Воронеж

184-й артиллерийский авиаотряд (бывший 28-й авиаотряд) — 6 Р-1

136-й артиллерийский авиаотряд (бывший 29-й авиаотряд) — 6 Р-1

Авиачасти вне бригад

116-й артиллерийский авиаотряд (бывший 26-й), Егорьевск — 6 Р-1

108-й артиллерийский авиаотряд (бывший 25-й), Серпухов — 6 Р-1

89-й мотомеханизированный авиаотряд, Кубинка — 6 Р-1

1-е отдельное авиазвено ПВО — 3 Р-1

Всего в МВО: 39 Р-1

 

Ленинградский военный округ

200-я легкобомбардировочная авиабригада

19-й корпусной авиаотряд (бывший 1-й авиаотряд) — 4 Р-1

10-й кавалерийский авиаотряд (бывший 41-й ) — 6 Р-1

250-я легкоштурмовая авиабригада (бывшая 21-я авиабригада), Детское Село

110-й артиллерийский авиаотряд (бывший 38-й авиаотряд) — 6 Р-1

11-й мотомеханизированный авиаотряд (бывший 83-й авиаотряд) — 6 Р-1

Авиачасти вне бригад

101-й артиллерийский авиаотряд (бывший 3-й авиаотряд), Смычково —4 Р-1

111-й артиллерийский авиаотряд (бывший 12-й авиаотряд), Кресты — 3 Р-1

1-й корпусной авиаотряд (бывший 21-й авиаотряд), Вологда — 3 Р-1

Авиазвено 2-го артдивизиона, Ленинград — 1 Р-1

Всего в ЛВО: 33 Р-1

 

Украинский военный округ

255-я легкоштурмовая авиабригада (бывшая 5-я авиабригада), Киев

14-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

67-й речной авиаотряд — 6 Р-1

2-е отдельное звено ПВО — 3 Р-1

459-я смешанная авиабригада (бывшая 7-я авиабригада), Зиновьевск

58-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

6-й корпусной авиаотряд (бывший 24-й авиаотряд) — 5 Р-1

452-я смешанная авиабригада (бывшая 20-я авиабригада), Харьков

30-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

124-й артиллерийский авиаотряд (бывший 7-й) — 6 Р-1

85-й мотомеханизированный авиаотряд — 6 Р-1

457-я смешанная авиабригада (бывшая 36-я авиагруппа), Житомир

8-й корпусной авиаотряд (бывший 17-й) —6 Р-1

5-й тяжелобомбардировочный корпус, Запорожье

120-й артиллерийский авиаотряд (бывший 39-й авиаотряд) — 6 Р-1

Всего в УВО: 56 Р-1

 

Белорусский военный округ

201-я легкобомбардировочная авиабригада (бывшая 2-я авиабригада), Витебск

4-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

43-й кавалерийский авиаотряд — 6 Р-1

450-я авиабригада (бывшая 6-я), Смоленск

11-й корпусной авиаотряд (бывший 57-й авиаотряд) — 6 Р-1

402-я истребительная авиабригада (бывшая 15-я авиабригада), Брянск

7-я истребительная авиаэскадрилья (бывшая 15-я авиаэскадрилья) — 6 Р-1 (вместе с 21 И-3)

202-я легкобомбардировочная авиабригада (бывшая 23-я авиабригада), Орша

16-й корпусной авиаотряд (бывший 27-й авиаотряд) — 6 Р-1

453-я смешанная авиабригада (бывшая 28-я авиагруппа), Бобруйск

81-й мотомеханизированный авиаотряд— 6 Р-1

5-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

11-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

Всего в БВО: 48 Р-1

 

Северо-Кавказский военный округ

207-я легкобомбардировочная авиабригада (бывшая 13-я авиабригада), Новочеркасск

9-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

Всего в СКВО: 6 Р-1

 

Приволжский военный округ

33-я авиагруппа, Самара

22-й корпусной авиаотряд — 6 Р-1

31-й артиллерийский авиаотряд — 6 Р-1

Авиачасти вне бригад

13-й корпусной авиаотряд (бывший 42-й), Свердловск — 6 Р-1

Ремонт самолетов в мастерских ВВС

53-й кавалерийский авиаотряд, Оренбург —6 Р-1

33-й артиллерийский авиаотряд, Свердловск — 6 Р-1

36-й химический авиаотряд, Причернавская — 3 Р-1

Всего в ПРИВО: 33 Р-1

 

Сибирский военный округ

42-й корпусной авиаотряд (бывший 6-й), Новосибирск—10 Р-1

 

ВВС Краснознаменной Кавказской армии

45-й корпусной авиаотряд (бывший 54-й), Тифлис— 10 Р-1

 

ВВС Балтийского моря

8-й тренировочный отряд — 6 Р-1

 

ВВС Особой Краснознаменной Дальневосточной Армии (ОКДВА)

209-я легкобомбардировочная авиабригада (бывшая 18-я авиабригада), Спасск

19-й корпусной авиаотряд— 10 Р-1

251-я легкоштурмовая авиабригада (бывшая 32-я авиабригада), Чита

18-й корпусной авиаотряд — 10 Р-1

Всего в ОКДВА: 20 Р-1

 

Части центрального подчинения

Авиаотряд особого назначения — 1 МР-1

Особое конструкторское бюро (Осконбюро) — 1 Р-1

 

Школы

1-я военная школа летчиков, Кача — 49 Р-1

2-я военная школа летчиков, Борисоглебск — 40 Р-1

3-я военная школа летчиков, Оренбург— 113 Р-1

6-я военная школа летчиков, Серпухов — 11 Р-1

7-я военная школа летчиков, Сталинград— 41 Р-1

8-я военная школа летчиков, Одесса — 20 Р-1

9-я военная школа летчиков, Харьков — 70 Р-1

11-я военная школа летчиков, Луганск— 89 Р-1

14-я военная школа летчиков, Энгельс— 70 Р-1

Военная школа морских летчиков, Ейск —38 МР-1, 54 Р-1 BMW IV

3-я объединенная школа техников и пилотов, Пермь — 9 Р-1

Военная школа спецслужб — 11 Р-1

Всего по школам: 523 Р-1, 38 МРИ, 54 Р-1 БМВ IV

 

Великий перелет 1925 года

 

Именно так, причем с большой буквы, именовался в прессе первый советский дальний перелет по маршруту Москва — Монголия — Пекин — Токио. Впервые планы воздушного перелета через всю Россию с запада на восток рассматривались еще весной 1914 г. В качестве средства передвижения предлагался дирижабль, а основой для прокладки маршрута Москва — Владивосток послужила Сибирская магистраль. Инициатором столь дерзкой затеи стал бывший начальник воздухоплавательной школы Л.М. Кованько, под руководством которого был разработан подробный план перелета, вплоть до инструкций по проведению его отдельных этапов.

С началом Первой мировой войны мечту о перелете пришлось оставить. Вернулись к ней лишь в 1923 г., когда Совет по гражданской авиации постановил приступить к разработке проекта перелета Петроград — Москва — Владивосток. Однако прошло еще два года, прежде чем основная идея воздушного пути на восток реализовалась в новом качестве.

В марте 1925 г. Совет по гражданской авиации постановил летом текущего года провести перелет на Дальний Восток на самолетах советской постройки. Для этой акции пользовались несколькими названиями: «Дальневосточный перелет», перелет Москва — Монголия — Китай, перелет Москва — Пекин. Проект маршрута от Москвы до Пекина в краткие сроки был разработан группой специалистов при обществе «Добролет» под руководством старейшего русского летчика Х.Н. Славороссова.

Необходимость проведения такого перелета признавалась единодушно. Для его подготовки была организована комиссия под председательством начальника Управления ВВС П.И. Баранова и его заместителя Р.А. Муклевича. В ее состав вошли представители НКИД, инспекции ГВФ, ОДВФ, общества «Добролет», газеты «Правда» и Госкино. Особо ставился вопрос о возможности использования в длительном полете двигателей отечественной постройки — имелись вполне обоснованные сомнения в их надежности. Впрочем, для возражений или опасений скептиков нашелся весомый аргумент. 25 января 1925 г. летчик Иншаков на самолете Р-1 с двигателем М-5, изготовленным заводом «Икар», совершил успешный перелет по маршруту Москва — Липецк — Харьков — Киев — Гомель — Смоленск — Москва. Именно самолеты типа Р-1, оснащенные двигателями М-5, предполагались в качестве основных участников воздушной экспедиции в Китай.

Подготовка к перелету Москва — Пекин официально началась после 20 марта 1925 г. Наркомат иностранных дел запросил соответствующие ведомства Монголии и Китая о возможности перелета границ этих государств. Одной из целей перелета, официально не афишируемой, была проверка возможности переброски по воздуху на Дальний Восток авиационных соединений. В ходе подготовки привлекли материалы ВВС РККА о работе авиации в этом регионе за все предыдущие годы.

24 апреля на особом совещании с представителями всех упомянутых выше организаций утвердили основные задачи перелета: «Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности». Особо отмечалось, что о перелете в Китай прессе можно сообщать лишь по прибытии в Ургу (Улан-Батор), а до того момента разрешалось писать лишь о маршруте на Дальний Восток.

Завод ГАЗ №1 получил указание подготовить четыре самолета Р-1, два из которых следовало оборудовать добавочными топливными баками. Руководил этой работой помощник директора завода по технический части Й.М. Косткин. От Авиатреста его контролировали А.А. Попов и А.А. Знаменский.

Уже в разгар подготовительных работ правление Авиатреста предложило включить в перелет тренировочный Р-2 с двигателем «Пума» (Р-1 СП) и пассажирский П-И (ПМ-1) с мотором «Майбах» в 260 л.с. К сожалению, шестиместный ПМ-1, который даже получил опознавательный знак RR-MPH, к моменту старта подготовить не успели. Позднее обозначение этого самолета сменили на R-RUSS).

 

Список самолетов семейства Р-1, подготовленных для перелета
Тип	Заводской номер	Обозначение
Р-1	2733	RR-MPB
Р-1	2738	RR-MPA
Р-1	2734	RR-MPD
Р-1	2737	RR-MPC
Р-2	2600	RR-MPQ
Р-2	2601	RR-MPE

 

На последней по списку машине последнюю букву хотели заменить на G, однако заведующий на тот момент московским аэродромом летчик К.К. Арцеулов попросил этого не делать, объяснив свою просьбу особой симпатией к букве Е. Упоминание Арцеулова не случайно — известно, что именно он должен был пилотировать этот Р-2. Но в связи с его болезнью на машине полетел летчик А.Н. Екатов.

Из шести подготовленных самолетов непосредственно в перелет шли три (в таблице — первый, второй и шестой сверху). Остальные три считались запасными и были отправлены по железной дороге в Новониколаевск (Новосибирск) и Иркутск. Ящики с запасными частями пошли в Курган и Ургу. Туда же повезли запасные двигатели, шасси в комплекте с колесами, радиаторы и воздушные винты. Двигатели М-5, установленные на Р-1, поставил ленинградский моторный завод «Большевик». Интересно, что на этапе подготовки перелета на Научно-опытном аэродроме заказали четыре парашюта системы Хейнеке, однако доподлинно не известно, использовались ли они кем-то из участников событий.

Во второй половине мая 1925 г. перелетные машины перекрасили в серебристый цвет. По свидетельству очевидцев, на некоторых экземплярах ранее уже были нарисованы красные звезды, и они явственно проступали из-под нового покрытия. Исключением стал Р-2 №2600 — для него крылья сняли с неокрашенного Р-1 №2167 (так как крылья Р-1 и Р-2 имели отличия, то этот самолет упоминается в документах только как Р-1 СП).

25 мая на машины нанесли номера и опознавательные знаки. Они соответствовали «Правилам об опознавательных знаках», утвержденным Главным начальником воздушного флота республики Знаменским 7 сентября 1922 г.: «Знак принадлежности состоит из пяти букв латинского алфавита. Первые две — RR, — остальные назначаются при регистрации. Буквы черные, 4/5 поперечника крыльев. Кроме этого, буква R должна быть установлена на руле высоты и поворота... Государственные не военные воздушные суда, полеты коих не преследуют коммерческих целей, имеют в качестве опознавательного знака эмблему «серп и молот», обращенные рукоятками книзу». К моменту описываемых событий опознавательный знак дополнился гербом СССР, в который и вписывались серп и молот. В первую очередь это надо было сделать на запасных машинах, т.к. их следовало заранее отправить поездом.

В ходе подготовки воздушной экспедиции в ее состав от «Добролета» включили два самолета Юнкере Ю-13 (F. 13) и пассажирский АК-1 конструкции Александрова и Калинина. В итоге парк перелета вырос до шести машин.

Кроме указанных самолетов, предполагалось в ходе перелета ввести в состав группы еще один Ю-13 — «Промбанк» из Иркутска, но, судя по всему, от этой затеи отказались.

 

Самолеты, участвовавшие в Великом перелете 1925 г.
Тип	Заводской номер	Обозначение	Летчик	Механик
Р-1	2738	R-RMPA	М.М. Громов	Е.В. Родзевич
Р-1	2733	R-RMPB	М.А. Волковойнов	В. П. Кузнецов
Р-2	2601	R-RMPE	А.Н. Екатов	Ф.М. Маликов
Ю-13	—	R-RDAP	И. К. Поляков	И. В. Михеев
Ю-13	—	R-RDAO	Н.И. Найденов	В. В. Осипов
АК-1	—	R-RDAX	А. И. Томашевский	В. П. Камышев

 

Руководил экспедицией 30-летний Исаак Павлович Шмидт, уроженец Одессы, на тот момент занимавший должность начальника Политического Секретариата ВВС РККА. Однако немецкие газеты, освещавшие перелет, Шмидта называли не иначе как «старый опытный немецкий летчик, которого правительство СССР специально выписало для проведения перелета». Шмидт был при бороде, поэтому очень скоро участники перелета между собой его стали называть Тахуза (по-китайски — «борода»). Помощником Шмидта и руководителем летной части назначили летчика М.А. Волковойнова — опытного пилота и хорошего организатора. Он же пилотировал одну из машин. Две другие повели в перелет М.М. Громов и А.Н. Екатов — военные летчики-испытатели. «Юнкерсы» пилотировали И.К. Поляков, инструктор Московской школы, практиковавший еще на «фарманах», и Н.И. Найденов, в прошлом известный конькобежец. На АК-1 летел А.И. Томашевский, сильный и решительный человек, получивший известность при испытаниях самолета КОМТА.

Всего на маршруте вплоть до Верхнеудинска было подготовлено 19 аэродромов. Далее намечались посадки в Кяхте, Урге, Калгане, однако точных сведений об этих посадочных площадках ни у кого не было. Ориентироваться предполагалось по почтовому тракту, идущему на Калган. Местность там была малонаселенная, лишь изредка в степи встречались юрты кочевников. Позднее указывалось, что «кое-какие данные относительно Урги и Калгана были получены Добролетом от путешественника П.К. Козлова».

Увеличение числа самолетов и наличие вместительных пассажирских «юнкерсов» позволило включить в состав экспедиции корреспондентов газет и журналов, операторов студии «Пролеткино». В числе последних находился оператор В.А. Шнейдеров, тот самый, который много лет спустя создал телепередачу «Клуб кинопутешествий».

Подготовка к перелету стала одним из наиболее заметных московских событий весной 1925 г. Столица полна была слухов и предположений. Мало кто верил в возможность благополучного исхода перелета, дело доходило до тотализатора: спорили, какая машина доберется до какого пункта.

21 мая 1925 г. газета «Вечерняя Москва» опубликовала маленькую заметку «Перелет Москва — Пекин», в которой утверждалось, что «общество «Добролет» организует перелет в Пекин на 3-х «Хевеляндах», двух «Юнкерсах» и одном АК-1... Подобный перелет первый в мировой практике как по количеству участвующих самолетов, так и по различным системам машин... Маршрут через Уральский хребет, Байкал, от Урги до Калгана, через пустыню Гоби или Шино... Предстоящий перелет будет первым над этой местностью, до сих пор ни один самолет не отваживался перелететь эту пустыню».

Появление заметки в московской газете вызвало явное неудовольствие в штабе экспедиции: «Всё держали в секретном порядке, а между тем в указанном номере газеты этот факт был опубликован и даже с указанием систем самолетов, участвующих в перелете».

Первоначально старт был назначен на 15 июня. Однако после того, как стало известно о намеченном перелете японских летчиков на двух самолетах Бреге 19А из Токио в Париж, сроки вылета перенесли на пять дней раньше.

Все шесть самолетов поднялись в небо в 8 часов утра 10 июня. Естественно, перелет проходил с многочисленными бытовыми приключениями и отдельными вынужденными посадками, но погода в целом благоприятствовала экспедиции.

27 июня, когда группа уже достигла Иркутска и появилась уверенность в благополучном завершении перелета, председатель Авиатреста Павлов направил его участникам телеграмму: «Твердо уверен, что в ближайшие дни красная звезда советской авиапромышленности будет реять над Монголией» 5 июля все участники благополучно прибыли в столицу Монголии — Ургу (Улан-Батор). Здесь летчики были официально встречены правительством Монголии во главе с Церен-Дорджи и командующим монгольской армией Чойбалсаном. Два дня ушло на осмотр старинных храмов и других местных достопримечательностей. Более всего поразила наших соотечественников местная традиция выносить тела умерших соплеменников за границы города и оставлять их на съедение собакам. За многие десятилетия вокруг Урги образовалось кольцо из человеческих костей. Летчик Волковойнов в своих воспоминаниях писал: «Пожалуй, картина Верещагина «Апофеоз войны» побледнела бы от зависти перед этими горами человеческих останков».

8 июля в 4.50 утра вся группа воздушных путешественников, которых провожали члены монгольского правительства, стартовала в южном направлении на промежуточный аэродром Удэ. Это была обычная площадка в степи с несколькими глинобитными домиками для отдыха проходящих караванов. Весь персонал состоял из одного русского телеграфиста.

Через четыре с половиной часа пять самолетов приземлились в Удэ — не хватало АК-1 Томашевского. На розыски пропавшего экипажа выслали автомобиль, который и обнаружил совершившую аварийную посадку машину в 180 км севернее. При приземлении самолет повредил шасси, однако Томашевский с механиком Камышевым пересесть в автомобиль отказались, надеясь устранить поломку своими силами. Действительно, свой АК-1 они починили и спустя девять дней прибыли в Пекин.

Остальная группа стартовала из Удэ 9 июля. Особенностью этого отрезка маршрута оказалась сложность ориентировки по карте. С трудом нашли аэродром Миао-Тань (в разных источниках он называется также Майозань и даже Ляотань) в 40 км от Калгана. Эта маленькая площадка, со всех сторон огороженная возделанными полями, была плохо различима с воздуха, а кроме того, не имела обозначенных границ. Последнее обстоятельство привело к тому, что летчик Поляков при посадке не заметил заросший травой земляной вал и снес шасси на своем Ю-13. В отличие от АК-1 поломка шасси «юнкерса» оказалась серьезней, и он выбыл из перелета, не дотянув до Пекина 200 км. Сам Поляков долетел до столицы Китая пассажиром на втором Ю-13.

Через трое суток экспедиция получила разрешение на продолжение полета, и 13 июля, спустя 33 дня после старта из Москвы, четыре самолета прибыли в Пекин. На аэродроме находились тысячи встречающих, все было обставлено празднично и торжественно.

16 июля пришла телеграмма с известием о скором прилете Томашевского. Когда на следующий день его самолет появился над городом, остальные четыре советские машины взлетели и встретили его в воздухе. Теперь цель перелета могла считаться достигнутой. Был преодолен маршрут из Москвы до Пекина общей протяженностью 6566 км.

Первые дни пребывания в китайской столице сопровождались участием в различных банкетах и заседаниях, осмотре городских достопримечательностей. Все это делалось под знаком советско-китайской дружбы, при деятельном участии полномочного представителя советского правительства Л.М. Карахана.

Учитывая удачные результаты, добросердечные встречи на маршруте и в конце пути, а также энтузиазм участников, решили перелет продолжить. Часть экипажей предлагалось направить по маршруту Пекин — Ханькоу — Кантон — Шанхай, протяженностью 3500 км, а на двух самолетах Р-1 осуществить перелет Мукден — Сеул — Фузан — Осака — Токио. Последнее предложение исходило из Токио и напрямую было связано с перелетом двух японских летчиков на самолетах Бреге 19А, организованным двумя крупнейшими японскими газетами «Токио Асахи» и «Осака Асахи». Летчики Кавауча (Кавауч) и Абэ (Абе) и два механика, Катагоря и Синохоро, стартовали 25 июля из Токио, и после посадок в Чите, Иркутске, Красноярске, Ачинске, Новосибирске (Новониколаевске), Кургане и Казани, 23 августа в 8 вечера прибыли в Москву.

Продолжение перелета до Токио было возложено на пилотов Громова и Волковойнова, однако с началом старта вышла заминка. Установленные на Р-1 двигатели М-5 наработали уже почти по 70 часов, поэтому их следовало заменить. Связано такое решение было не только с выработкой ресурса двигателей, но и с приличным расстоянием до японской столицы — 2679 км и с отсутствием достаточного количества запасных аэродромов.

Новые двигатели доставили в августе. После их установки и опробования два Р-1 30 августа стартовали в Японию.

Сложность предстоящего полета состояла в том, что требовалось пролететь 240 км над Японским морем. Указывалось, что в этом районе моря много акул, и в случае вынужденной посадки шансы уцелеть невелики. Кроме того, японское правительство не разрешило пролет через Цусимские острова, считавшиеся зоной, закрытой для иностранных самолетов.

После старта практически сразу выяснилось, что моторное масло, залитое в Пекине, никуда не годится. Оно имело повышенную кислотность и быстро загрязняло свечи. При совершении первой же промежуточной посадки в Мукдене пришлось собирать по всем аптекам города касторку. Набрали 150 флаконов, которых хватило для заправки маслобаков обоих самолетов. 31 августа оба самолета вылетели из Мукдена. В течение дня они пересекли Корею, с промежуточными посадками на аэродромах Хей-Жо и Тай-Ку-Пу. Последнее приземление перед морским участком было совершено в тот же день под вечер на маленьком аэродроме Тайкю в Южной Корее.

1 сентября взяли курс на Хиросиму. Полет проходил в условиях мощной облачности и тропических ливней. У берегов Японии облачность еще больше усилилась, оба самолета снизились до высоты 200 — 300 м, а затем в условиях плохой видимости потеряли друг друга. Громов смог прорваться сквозь непогоду и продолжить полет. Спустя три часа он благополучно приземлился в Хиросиме. На следующий день в условиях отличной погоды пилот вновь стартовал, сделал промежуточную посадку для заправки топливом на аэродроме в Окаяме и, пролетев за день 720 км, приземлился в Токио.

Волковойнову же удалось добраться до прибрежного города Симоносеки, после чего он оказался буквально заперт в ограниченном воздушном пространстве. Впереди маячили горы, видимость со стороны моря полностью отсутствовала. Некоторое время он в раздумье кружил в воздухе, наконец заметил маленький островок у городской гавани, на котором благополучно приземлился. На его заявление о желании немедленно взлететь, как только погода улучшится, официальные местные власти ответили, что должны получить разрешение из Токио. На следующий день поступило предложение самолет разобрать, доставить на ближайший аэродром, откуда и продолжить полет. Однако Волковойнов заподозрил в этом восточную хитрость, целью которой являлась задержка перелета. Известно было, что японские летчики долетели из Токио до Пекина за шесть дней. А результат Громова, уже прибывшего в японскую столицу, составил четыре дня. Поэтому Волковойнов, дабы не увеличивать общее полетное время, решил свой перелет прекратить и отправился на встречу с Громовым на поезде.

Прием в Токио был торжественным и праздничным. Визит русских авиаторов рассматривался как факт международного значения. Искренне говорили о советско-японском сближении, об открытии воздушного пути в Японию через Сибирь. Строились планы дальнейших перелетов и даже создания регулярной воздушной линии.

На этом первый дальний перелет советских летчиков завершился. Через восемь дней пребывания в Токио вся воздушная делегация по железной дороге отправилась домой. Известно, что на основе документальных киносъемок в тот же год был создан фильм «Великий перелет», который существует и по сегодняшний день.

 

Перелеты продолжаются

 

Летом 1925 г., еще до окончания перелета Москва — Пекин велось обсуждение других маршрутов воздушных экспедиций. По плану на 1926 г. намечали использовать два Р-1, цельнометаллический Р-3 (АНТ-3) и ПМ-1. На Р-3 летом 1926 г удачно слетал в Париж Громов с механиком Родзевичем. ПМ-1, пилотируемый летчиком Шебановым, на пути в Кенигсберг из-за плохой работы двигателя «Майбах» совершил семь вынужденных посадок, и перелет был прекращен.

По одному Р-1 в 1926 г. направили по южным маршрутам Москва — Анкара и Москва — Тегеран. Первоначально, по предложению одного из летчиков — Я.Н. Моисеева, машины для перелетов предполагалось усовершенствовать: фюзеляж с помощью накладных конструкций сделать округлого сечения, запас горючего довести до 500 л. Однако эти перелеты являлись составной частью программы по продаже советской авиапродукции странам Востока. Требовалось показать с наилучшей стороны именно серийные образцы, поставляемые Красной Армии. Поэтому отправленные в перелет Р-1 отличались лишь тщательной отделкой, окраской и качественными двигателями М-5.

Р-1 «Искра» (R-ROST) с летчиком Я.Н. Моисеевым и механиком П.В. Морозом 14 июля отправился в Тегеран через Ростов и Баку. За один день, с общим полетным временем 17 ч 50 мин, этот перелет благополучно завершился.

Р-1 «Красная звезда» (R-RINT) с экипажем из пилота П.Х. Межераупа и механика М.И. Голованова 19 июля вылетел в Анкару. Перелет по маршруту Москва — Харьков — Севастополь — Анкара протяженностью 1940 км завершился в один день, с общим полетным временем 11 ч 16 мин. На последнем отрезке перелета самолет Межераупа прошел над Черным морем более 290 км. По тем временам столь длительный полет сухопутного самолета над водной поверхностью считался событием совершенно выдающимся.

В отличие от 1925 г., перелеты Моисеева и Межераупа обеспечивались наземной поддержкой куда более скромно — запасных самолетов и двигателей на маршруте не предусматривалось. На промежуточных участках приготовили лишь запасные воздушные винты и шасси. Оба перелета прошли успешно, все участники были награждены орденами Красного Знамени.

Названным мероприятиям придавалось государственное значение. В основном они преследовали пропагандистские и рекламные цели. С 1926 г. начались массовые перелеты войсковых частей; в них отрабатывались навыки, которые могли пригодиться в боевой обстановке. Экипажи тренировались в навигации и наблюдении с воздуха. Летом того же года состоялся большой перелет военных летчиков по маршруту Москва — Севастополь — Москва.

19 июня 1927 г. был организован так называемый «звездный перелет». Входе его экипажи из различных соединений из девяти исходных пунктов, с разных направлений слетелись в Москву. Участвовали два самолета Фоккер C-IV и десять Р-1. Наибольшее удаление при этом составило 1150 км (Ростов-на-Дону), наименьшее— 550 км (Липецк).

В 1929 г. провели перелет командиров авиабригад. 4 июля они на своих Р-1 прибыли в Москву и 6 июля стартовали по двум маршрутам: западный — Москва —Ленинград — Витебск — Гомель — Киев — Зиновьевск — Харьков — Москва, восточный — Москва — Казань — Вольск — Сталинград — Ворошилов — Москва.

 

КВЖД

 

Хотя Р-1 состоял на вооружении ВВС РККА в относительно мирный период истории нашей страны, ему пришлось принять участие в многочисленных локальных вооруженных конфликтах. При этом воевать самолету довелось исключительно на чужой земле, в основном в рядах иностранных военно-воздушных сил. Советская авиация применила их в бою лишь единожды, в приграничном конфликте СССР и Китая в районе Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).

Последняя строилась еще царским правительством через территорию Маньчжурии и представляла собой наиболее короткий путь из советского Забайкалья к Владивостоку. В 1929 г. вокруг дороги окончательно оформился давно зреющий очаг напряженности, разрешившийся вооруженным конфликтом.

Для противодействия Мукденской армии Китая, дислоцированной в районе приграничных объектов КВЖД, приказом Реввоенсовета СССР от 6 августа 1929 г. была создана Особая Дальневосточная армия (ОДВА) под руководством В.К. Блюхера. Основные ее силы сосредоточились в Забайкалье в направлении из Читы и на Дальнем Востоке на линии Владивосток — Хабаровск.

Для усиления Забайкальской группировки туда по воздуху была переброшена 26-я отдельная авиаэскадрилья на Р-1. 18 бипланов за 44 летных часа преодолели расстояние в несколько тысяч километров. Весь перелет уложился в четыре дня — самолеты следовали по тому же маршруту и графику, что и «восточный» перелет 1925 г. По прибытии на место 26-я эскадрилья совместно с 6-м и 25-м отрядами вошла в Забайкальскую авиагруппу, насчитывавшую около 40 машин. Позднее 32 из них привлекались к боевым вылетам.

В одно время с 26-й эскадрильей на Дальний Восток по железной дороге перебросили из Липецка 40-ю эскадрилью им. В.И. Ленина. К осени 1929 г. дальневосточная авиационная группировка состояла из 40-й эскадрильи в составе 15 Р-1 (командир Э.П. Карклин) и 68-го гидроотряда в составе 6 — 8 МР-1 (командир Э.М. Лухт).

Боевые действия на дальневосточном участке начались 12 октября в районе Лахасусу против китайской флотилии, сосредоточенной в устье реки Сунгари. Самолеты 40-й эскадрильи и 68-го отряда нанесли бомбовые удары по вражеским укреплениям, кораблям и огневым точкам и во многом способствовали захвату Лахасусу.

На втором этапе операции, 30 октября, советская флотилия двинулась вверх по Сунгари, с задачей разгромить противника в районе Фугдина. МР-1 68-го отряда вели воздушную разведку и несли охрану своей флотилии с десантом. В первый день было совершено 17 разведывательных вылетов. 31 октября командир отряда Лухт в паре с летчиком Д.И. Боровиковым вылетели на бомбардировку вражеских укреплений и кораблей. Несмотря на ожесточенный огонь с земли два МР-1 прицельно отбомбились по китайской канонерской лодке «Кианг-Хенг». Впоследствии Э.М. Лухт докладывал: «Летчиками отряда уничтожены канонерка «Кианг-Хенг», вооруженный пароход, баржа... Подавлены вражеская артиллерия и пулеметные точки. Рассеяна белокитайская конница, чем оказана помощь десанту».

17-18 ноября самолеты 40-й эскадрильи поддерживали наступление советских войск в районе города Мишань (Мишаньфу). Противник понес значительные потери, город был взят.

Боевые действия на забайкальском направлении, в районе Чжалайнора, начались 17 ноября 1929 г. 20 машин из состава забайкальской авиагруппы бомбили укрепления китайцев на южной линии обороны. После нанесения удара наземные части атаковали неприятельские позиции и овладели ими. На следующий день самолеты 26-го авиаотряда действовали в районе станции Маньчжурия, 6-й отряд и самолеты 26-й эскадрильи продолжали обрабатывать с воздуха передний край в районе Чжалайнора. 18 ноября Чжалайнор пал, 20 ноября войсками ОДВА была захвачена станция Маньчжурия.

Последующие бомбовые удары проводились по резервам противника в направлении на Хайлар. 29 ноября город был взят и часть авиации перелетела на местный аэродром. Отсюда в течение нескольких дней был совершен ряд последних боевых вылетов.

К концу ноября боевые действия практически прекратились. 22 декабря 1929 г. в Хабаровске состоялось подписание соглашения между СССР и Китаем, предусматривавшего ликвидацию конфликта и восстановление на КВЖД прежнего положения. После этого советские войска были выведены из Маньчжурии.

40-ю эскадрилью перевели на постоянное место дислокации в Спасск-Дальний, 69-й гидроотряд стал основой для формирования авиации Амурской речной флотилии.

 

В Гражданской авиации

 

В ходе серийного производства некоторое количество Р-1 со снятым вооружением использовали под обозначением П-1 в Гражданском воздушном флоте для перевозки срочных грузов, проведения аэрофотосъемки и для нужд геологоразведки. При создании эскадрильи, перевозящей матрицы газеты «Правда», Р-1 (до внедрения Р-5) стал основным самолетом. В общем, использование П-1 в ГВФ следует оценивать как эпизодическое. Основная причина этого крылась в том, что самолет являлся строгим в пилотировании, и для полетов в сложных метеоусловиях и ночью был малопригоден. Последние четыре П-1 использовались в ГВФ в 1932 г., далее упоминания о них в документах не встречаются.

Десять Р-1 СП в 1931 г. были переданы в аэроклубы Осоавиахима.

 

Экспорт

 

Первой страной, в которую начались поставки наших самолетов, стал Афганистан. Еще в 1921 — 1922 гг. Советская Россия передала южному соседу несколько разнотипных летательных аппаратов. Особенностью их доставки являлась вьючная перевозка, порою исключительно экзотическая — на слонах.

Осенью 1924 г. советская сторона передала Афганистану шесть самолетов Р-1, которые на этот раз перегнали по маршруту Ташкент — Кабул по воздуху. Перелетом, состоявшимся 29 сентября — 1 октября 1924 г., руководил командующий ВВС Туркестанского округа П.Х. Межерауп. В состав группы входили летчики М.М. Гаранин, Ю.И. Арватов, В.В. Гоппе, Я.Я. Якобсон и А.И. Залевский. Протяженность маршрута, отличавшегося особой сложностью и пересекавшего снежный хребет Гиндукуш, составила 1400 км. Особой целью перелета являлась политическая — это был своеобразный ответ на возникшие между Англией и СССР разногласия по вопросу будущей судьбы Афганистана. По завершении все участники были награждены боевыми орденами Красного Знамени. Позднее, в 1925 г., в эту страну отправили еще несколько самолетов, позволивших открыть там школу для обучения национальных летных кадров. Последние семь Р-1 прибыли в Афганистан в 1927 г. В декабре 1928 г. афганский правитель Аманулла-хан использовал свою авиацию против мятежников, подступивших к стенам Кабула. С 17 декабря Р-1 бомбили отряды противника. Это помогло отбросить врага от столицы, но не спасло Амануллу, которого вскоре заставили отречься от престола. 15 января 1929 г. главарь мятежников Хабибулла стал эмиром. Ему достались и все самолеты. Но Аманулла не смирился с поражением, собрал отряды своих приверженцев и начал воевать с Хабибуллой. На Р-1 были совершены несколько боевых вылетов против войск Амануллы. В борьбе двух претендентов победителем оказался третий: в октябре 1929 г. власть в стране перешла к Надир-шаху. К этому моменту самолетов уже оставалось считанные единицы, и лишь часть из них способна была подняться в воздух. Тем не менее Р-1 эксплуатировались в Афганистане еще несколько лет.

Начиная с 1924 г. и вплоть до начала 1930-х годов эпизодически советские самолеты поставлялись в Персию (Иран). В период 1927 — 1928 гг. согласно договоренности с военным министерством этой страны персам продали некоторое количество военных машин советской постройки. Известно о документах по заказам пяти У-1, восьми И-2бис (которые, видимо, реально отправлены не были) и 26 Р-1.

Дополнительные сведения о персидском заказе датируются июнем 1927 г. Согласно требованию ВВС авиазавод №1 должен был подготовить три самолета «специального назначения» для морской перевозки, на которые следовало нанести заданные заказчиком опознавательные знаки: «На крыльях снизу и сверху три цветных круга, входящих друг в друга: первый круг (наружный) зеленый, второй круг — белый, третий круг — красный. Все три круга по размерам 1/3 общего диаметра, каковой в целом равняется 50 см. Круг располагается посередине между креплениями первых и вторых стоек.

Посередине фюзеляжа с двух сторон гербы указанного ниже образца (в документе отсутствуют. — Прим, авт.) в полном окружении венка из листьев. Размер гербов должен быть таков, чтобы наружные края венков из листьев отстояли от краев фюзеляжа на 1/4 аршина.

На руле поворота гербы без венков, по прилагаемому образцу с обеих сторон, посередине, с маленькими полями. На киле рисуется звезда, на стабилизаторе круги как на крыльях».

Работа по нанесению персидских гербов на трех Р-1 была выполнена В.В. Никитиным, за что он получил согласно договору 30 рублей. Последующие машины передавались без всяких опознавательных знаков.

В январе 1928 г. в Персию направили еще десять Р-1. Пять из них были оснащены двигателями «Либерти», а остальные с моторами М-5 производства ленинградского завода «Большевик». Два самолета оборудовали только турелями ТОЗ, другие имели также курсовые пулеметы «Максим». Доставка осуществлялась по Каспийскому морю через порт Пехлеви. В следующем году поставки Р-1 в Персию были продолжены. Так, 15 августа 1929 г. представитель военного министерства

Персии Иса-Хан Штаудах принял от авиазавода №1 четыре Р-1 с серийными номерами 3862, 3863, 3864, 3867.

Часть купленных машин иранская авиация использовала для подавления волнений в Курдистане и других районах.

В 1925 — 1931 гг. Р-1 поставлялись и в Китай. Техника направлялась как центральному правительству и его Народно-Революционной Армии (НРА), так и практически независимо действовавшему на севере страны генералу Фан Юйсяну. Всего китайцам передали более 30 машин. В Первом Восточном походе в феврале — июне 1925 г. НРА использовала три Р-1 с советскими экипажами. Они вели разведку и обеспечивали связь. Во Втором Восточном походе в октябре того же года участвовал всего один биплан. Но он внес свой вклад во взятие крепости Вэйчжоу, сбрасывая на нее попеременно то бомбы, то листовки.

Тяжелые условия эксплуатации и плохое снабжение привели к тому, что в июне 1926 г. у НРА осталось всего шесть самолетов (исправных — два). В Северном походе в июле — ноябре использовали только три Р-1. Из них при перегонке два попали в аварии, и реально в боях сначала участвовала одна машина летчика Кравцова. Через десять дней отремонтировали вторую. Эти два самолета на фронте под Уханем сбросили на противника 3200 кг бомб. После взятия Уханя это крошечное подразделение действовало под Наньчаном. К концу операции экипажи израсходовали весь доставленный из России запас бомб.

В результате переворота, совершенного генералом Чан Кайши в апреле 1927 г., в его распоряжении оказались четыре небольшие эскадрильи, вооруженные в основном Р-1. Примерно в это же время советские экипажи начали заменяться китайскими. Авиацию глава гоминьдановского режима использовал в боевых действиях как против отколовшихся от центральной власти генералов на окраинах страны, так и против отрядов коммунистов. Советская военная помощь ему была прекращена.

Поставки же на север Китая продолжались. Так, в декабре 1931 г. две машины перегнали в Синьцзян, где сдали китайцам.

Р-1 находились на вооружении и в Монголии. Первоначально монголам передали шесть самолетов, уже побывавших в эксплуатации. Довольно скоро один из них разбили, а два разобрали на запчасти. Фактически единственный тогда монгольский авиаотряд «Сухэ-Батор» являлся частью ВВС РККА. Техника была советская, летный и наземный состав — тоже. Машины несли стандартный советский камуфляж и опознавательные красные звезды, к которым лишь позже добавился национальный знак «соембо» на руле направления.

В сентябре 1931 г. монгольская авиация включала три Р-1, три Р-5 и один Юнкере Ю-13. В марте следующего года из Москвы отгрузили еще четыре Р-1. Вскоре подготовили и первых пилотов-монголов. В Монголии эти машины служили до середины 1930-х гг.