Самолет разведчик Р 1.

В мире традиционно считается, что армейский разведчик Р-1 был всего лишь копией, сделанной русскими инженерами с английского DH.9. У нас тоже значимость этой машины оценивают невысоко, полагая, что Р-1 явился лишь некоей прелюдией к созданию действительно полноценных отечественных боевых аппаратов. В советский период это распространенное мнение не обсуждалось, особого интереса ворошить поросшую мхом историю также не имелось. Ну был такой аэроплан и был, строили его по причине недостатка средств и опыта. В известных войнах Р-1 не участвовал, заметного влияния на какие-либо события не оказал.

Не оспаривая в целом вышесказанное, одновременно с тем можно утверждать, что роль Р-1 в становлении и развитии отечественной авиации необычайна. Именно осваивая этот самолет, создавалась практически из ничего мощнейшая советская авиационная индустрия. Вплоть до 1930 г. эта машина являлась основным типом, выпускаемым нашими авиазаводами. Несмотря на свои действительно заурядные данные, Р-1 безраздельно доминировал в границах одной шестой части земной поверхности на протяжении почти десяти лет. Отдельные машины этого типа продолжали летать даже во второй половине 1930-х гг.

В начале 1916 г. английским авиаконструктором, летчиком и владельцем фирмы «Эйрко», сэром Джеффри Де Хэвиллендом был создан образец армейского многоцелевого биплана, получившего обозначение DH.4. Испытания первого опытного образца в августе 1916 г. вселяли уверенность в машине, поэтому после соответствующих доработок она пошла в серийное производство, которое продолжалось до окончания Первой мировой войны. Всего заводы Англии и США в период с 1917 по 1918 г. изготовили около 4000 DH.4.

Следом за первым образцом появился его улучшенный вариант — DH.9. Основными внешними отличиями этой машины стало перенесение места пилота из-под центроплана верхнего крыла назад, изменение профиля крыльев и силуэта фюзеляжа. DH.9 пошел в производство с конца 1917 г., а суммарный выпуск составил порядка 3700 машин. DH.4 и DH.9 оснащались в основном двигателями Сиддли «Пума» мощностью 220 — 230 л.с., что делало их летные и боевые характеристики сопоставимыми. Появление американского двигателя Форд А-12 «Либерти» мощностью 400 л.с. привело к появлению наиболее совершенной модели семейства — DH.9A. Этот самолет на заключительной стадии мировой войны признавался одним из лучших на фронте. Изготовленные в количестве 6300 экземпляров, DH.9A находились на вооружении армий Англии и США до конца 1920-х гг. Другие страны также много лет эксплуатировали эти самолеты. После войны на основе этой машины строилось значительное количество почтовых и пассажирских вариантов.

В России

Чертежи DH.4 были переданы России по союзническим договоренностям в конце 1917 г. Развернуть производство предполагалось на заводе «Дукс» в Москве, однако из-за отсутствия двигателей, материалов, а также на фоне происходящих революционных событий, дело затормозилось и было отложено на неопределенное время.

В ходе Гражданской войны некоторое количество DH.4, DH.9 и DH.9A было захвачено Красной Армией на севере и юге страны и использовалось впоследствии Красным Воздушным Флотом. К концу 1920 г. в его строю находилось до 20 означенных аппаратов. На основе имеющихся чертежей и обмера трофейных образцов техническим отделом завода «Дукс», переименованного в 1918 г. в Государственный авиазавод №1 (ГАЗ №1), готовилась документация для постройки самолетов в Советской России с учетом различий в имеющихся материалах, оборудовании и комплектующих изделиях. Эта работа велась в 1920 — 1922 гг. под руководством Н.Н. Поликарпова.

В 1921 г. на ГАЗ №1 изготовили 20 DH.4 с итальянскими двигателями «Фиат» мощностью 240 л.с. Одновременно заложили первую серию DH.9 с двигателями «Даймлер» мощностью 260 л.с. Поступление новой техники позволило в том же году довести количество «де хевиллендов», используемых Красным Воздушным Флотом, до 40 — 50 единиц.

Благодаря солидным запасам военного имущества, оставшегося после окончания Первой мировой войны, советские представители задешево приобретали в Европе значительные партии самолетов. Согласно контракту, подписанному в декабре 1921 г. «Эйркрафт диспозэл компани», летом 1922 г. в Россию поступило 40 DH.9, оснащенных двигателями Сиддли «Пума». Самолеты в разобранном виде доставили в Ленинград из Лондона на шведском корабле «Миранда» 4 июня. Двигатели «Пума» привезли из Швеции, где они хранились на складах. Тем же летом еще 10 бипланов DH.9 прибыли в Ленинград из какого-то другого источника.

В 1923 г. из-за границы ввезли 20 DH.9 и 10 DH.9A, в следующем году — еще четыре DH.9A и 22 DH.9. Таким образом, до середины 1924 г. в различном состоянии в Советский Союз поступило более сотни DH.9 и DH.9A. Закупки самолетов за границей и проводимый одновременно с этим курс на возрождение отечественной авиапромышленности обходились недешево, и в начале 1920-х гг. руководство страны столкнулось с необходимостью изыскания дополнительных денежных средств. В этих условиях было решено использовать старый проверенный способ пополнения казны путем сбора пожертвований от населения. Для реализации этой задачи в марте 1923 г. создается Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ), которое просуществовало несколько лет, агитируя и собирая деньги под девизом «Трудовой народ, строй Воздушный Флот!». При этом средства от коллективных жертвователей целевым порядком направлялись на покупку или постройку отдельных самолетов. Наименования коллективов обычно наносились на бортах фюзеляжей. Торжественная передача таких «именных» машин проходила обычно в праздничной атмосфере, с участием больших масс трудящихся. Практически сразу в результате проведенной агитационной кампании удалось собрать значительные средства.

8 мая 1923 г. английский министр иностранных дел лорд Керзон направил советскому правительству ультиматум, в котором, под угрозой разрыва дипломатических отношений, выставил ряд условий. Среди прочего он потребовал отзыва советских полномочных представителей (послов) из Афганистана и Персии (Ирана). Резкое заявление министра было воспринято как угроза новой интервенции и привело к многочисленным демонстрациям и митингам в пользу укрепления обороноспособности республики. За короткое время число членов ОДВФ возросло до двух миллионов человек. По иронии судьбы, собранные средства направили на приобретение, в частности, и английских самолетов. У нескольких фирм в Англии закупили истребители и разведчики. 11 ноября 1923 г. на Центральном аэродроме Москвы состоялась торжественная передача ВВС первых боевых самолетов, составивших отряд «Ультиматум». Его вооружили разведчиками DH.9A английской постройки. Символом отряда стал рисунок художника Алексеева, на котором летящий аэроплан на месте пропеллера имел убедительно сжатый кулак.

В том же месяце на Украине началось формирование новой авиационной части, известной как «Отдельный разведывательный отряд им. Ильича» (впоследствии он назывался более коротко — «Ильич»). Первым его командиром стал военный летчик Казимир Адольфович Рудзит. После его гибели 23 сентября 1924 г. на 2-х планерных состязаниях в Крыму отряд «Ильич» возглавил Иван Иванович Нусберг. Средства для приобретения самолетов собирались региональной организацией ОАВУК (Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма). Отряд сформировали в Харькове. 18 мая 1924 г. состоялась торжественная церемония его передачи как боевой единицы Украинскому военному округу. Первоначально отряд состоял из 10 самолетов DH.9A. Все они считались дарственными от различных трудовых коллективов и несли отличительные надписи, нанесенные на обоих бортах фюзеляжа.

Среди них были «Донецкий шахтер», «Червоний вартовик Подолм», «Самолет Сумщины», «Красный Киевлянин», «Незаможник Одесщины» (на самолете написали «Одессщины»), «Пролетарий Одесщины», «Профсоюзы Екатеринославщины», «Украинский чекист». Девятая машина первоначально называлась «Юзовский пролетарий», но при прилете ее в Юзовку, переименованную в Сталино, собравшийся на митинг народ потребовал немедленно заменить название на «Сталинский пролетарий». Требование было тут же исполнено. Командирский самолет нес надпись «Ильич». Чуть позднее общее количество самолетов в отряде довели до дюжины, один из них назывался «Луганский краснознаменец».

Все эти DH.9A были полностью окрашены в серебристый цвет. Отличительными знаками машин отряда являлись красное вертикальное оперение с номерами белого цвета и надпись «Ильич» с размещенным ниже знаком «серп и молот» на капоте двигателя. Летом 1924 г. отряд «Ильич» принял участие в учениях Украинского военного округа, а затем в маневрах Черноморского флота. По поводу взаимодействия с черноморской эскадрой в особом приказе Реввоенсовета СССР от 5 декабря 1924 г. отмечалось, что «...отряду пришлось производить полеты на большие дистанции в новых, совершенно непривычных ему условиях, но, тем не менее, полностью были выполнены все возложенные на отряд ответственные задачи».

От американского «Либерти» к советскому М-5

Среди всех вариантов силовых установок, использовавшихся на самолетах DH.9, самым удачным являлся американский двигатель «Либерти».

Этот 12-цилиндровый авиационный двигатель жидкостного охлаждения не относится к образцам творчества какой-либо отдельной фирмы. Его появление напрямую связано со вступлением США в апреле 1917 г. в число воюющих государств и разработкой обширной программы развития американской военной авиации. Отсутствие мощного современного авиадвигателя и стремление получить его в наикратчайшие сроки подвигло департамент авиапромышленности Соединенных Штатов к активным действиям.

Для разработки требуемого мотора, получившего символичное наименование «Либерти» («Свобода»), привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно в помощь проектировщикам с различных предприятий Америки собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. Работа велась практически круглосуточно. Двигатель спроектировали и изготовили в период с 3 июня по 3 июля 1917 г., т.е. ровно за месяц. В его конструкции и оборудовании использовались многие элементы и технологические приемы, применявшиеся в автомобильной промышленности. При этом одним из основных требований стала полная взаимозаменяемость частей, позволявшая выпускать мотор на разных предприятиях. Уже в том же году массовое производство «Либерти» развернулось на заводах «Форд», «Паккард», «Линкольн», «Кадиллак», «Мармон» и «Трего». Позднее число предприятий, освоивших этот двигатель, возросло до 12. Всего в период с 1917 по 1919 г. американские заводы выпустили более 20 000 экземпляров мотора, обоснованно считавшегося одним из самых мощных и надежных авиационных двигателей своего времени.

В послереволюционной России производство авиадвигателей находилось в плачевном состоянии, поэтому наиболее реальным вариантом представлялось копирование подходящего иностранного образца. При этом вопрос о лицензировании не ставился. Наиболее перспективным сочли американский «Либерти», который решено было воспроизвести самостоятельно. В 1922 г. на московском моторном заводе №2 «Икар», при полном отсутствии технической документации, по имеющемуся трофейному образцу, изготовили рабочие чертежи. Особую сложность вызвал перевод дюймовой размерности двигателя в метрическую систему мер. Работа велась инициативно и пользоваться заводским энтузиастам пришлось изрядно изношенным образцом, не позволявшим точно определить многие характеристики. Реальность самостоятельного изготовления «Либерти» поначалу справедливо подвергалась сомнению. Тем не менее в сентябре 1922 г. «Икар» получил заказ Главвоздухфлота на изготовление 100 таких моторов.

В ноябре 1923 г. первый советский «Либерти» успешно выдержал 50-часовые стендовые испытания, а со следующего года пошел в серийное производство. Под обозначением М-5 он выпускался на заводах «Икар» и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском). Всего было изготовлено 3200 экземпляров М-5, которые устанавливались на самолеты И-1, И-2, Б-1 (ЛБ-2ЛД), АНТ-3. А главным потребителем их стали разведчики и легкие бомбардировщики Р-1, являвшиеся советским вариантом DH.9A.

Появление Р-1

В начале 1923 г. в соответствии с планами развития авиапромышленности в послереволюционной России на московском авиазаводе №1 (ГАЗ №1) организовали Конструкторский отдел для разработки новых образцов летательных аппаратов. Первым заданием для его сотрудников и стало изготовление рабочих чертежей DH.9A. Так как большой задел по документации на DH.4 и DH.9 уже имелся, то речь в первую очередь шла о приведении в порядок чертежного хозяйства и о подготовке к выпуску большой серии самолетов. Задание возникло по инициативе Конструкторского отдела, которым первоначально руководил Н.Н. Поликарпов. С февраля 1923 г. техническим директором ГАЗ №1 с совмещением должности начальника Конструкторского отдела назначили Д.П. Григоровича, который пребывал в этом качестве вплоть до августа 1924 г. Затем последовало возвращение Поликарпова. Таким образом, оба конструктора были причастны к созданию самолета, получившего обозначение Р-1.

Суть предстоящей работы по превращению DH.9A в Р-1 видна из следующего пояснения: «DH-9A спроектирован и построен в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских материалов и не подходит для постройки на русских заводах». Под «английскими материалами» прежде всего понималось использование спруса — американской приморской ели. Древесина спруса, произрастающего вдоль морского побережья Северной Америки и Канады, отличается высокими показателями прочности и отсутствием сучков. Несмотря на все достоинства этого материала, закупать его представлялось делом нецелесообразным. Поэтому конструкцию Р-1 пересчитали под сибирскую сосну. Следует оговориться, что перерасчет конструкции, изменение чертежей и технологии продолжались в течение нескольких лет. При этом внешний облик самолета мало менялся.

В первоначальном проекте Р-1, определяемого как измененный и упрощенный вариант DH.9A, разработчики предполагали с тем же двигателем «Либерти» добиться улучшения летных и технических характеристик по сравнению с английским прототипом.

Советские конструкторы изменили ферму фюзеляжа, сделав ее статически определимой. Самолет получил другой профиль крыла. За счет увеличения баков запас горючего возрос примерно на 20 л.

Постройка первого опытного образца Р-1 началась в июле 1923 г. и закончилась 30 июля 1924 г. Незадолго до сдачи самолета, 19 июня, проект Р-1 был рассмотрен и утвержден в Научном комитете Управления ВВС (УВВС). Несмотря на допуск опытной машины к проведению летных испытаний, приступили к ним не сразу. Причиной задержки стала установка в системе охлаждения двигателя модных тогда пластинчатых радиаторов системы «Ламблен» (вместо лобовых сотовых на английской машине). Конструкция радиаторов была известна лишь по журналам и проспектам французской фирмы, их изготавливавшей. Самодельные радиаторы пришлось неоднократно переделывать — поначалу они оказались слишком большими, и водяная помпа «Либерти» не справлялась с перекачиванием заливаемого количества воды. Потом их сделали слишком маленькими, и вода стала перегреваться. В конце концов, опытным путем к 22 июля радиаторы довели до требуемых показателей, и самолет прошел соответствующие летные испытания. В конечном итоге радиаторы «Ламблен» вообще не прижились на Р-1, и все серийные самолеты выпускались с лобовыми сотовыми радиаторами.

Уже в августе 1924 г., после завершения летных испытаний, впервые появилось заявление о том, что самолет устарел и необходима разработка более совершенного разведчика. Это признавалось на протяжении всего периода выпуска Р-1. Однако на его серийное производство это обстоятельство практически не влияло.